ЕСЭ 2024 в Сочи

В форуме традиционно приняли участие крупные операторы подвижного состава, морские перевозчики, транспортно-экспедиционные компании и грузовладельцы России, Беларуси, Казахстана, Китая, Монголии, Турции и других стран.

Программа мероприятия включала в себя пленарную дискуссию, стратегическую и две практические сессии, а также парусную бизнес-регату и торжественную церемонию награждения лауреатов Премии «Экспедитор года».

Участники конференции обсудили текущую ситуацию в логистике - куда привел 2024 год российский грузовой рынок, трансформацию контейнерного рынка и транспортную интеграцию, вопросы ВЭД, а также дефицит кадров, будущее искусственного интеллекта в логистике и другие актуальные для отрасли вопросы. 

Открывая мероприятие, директор форума «ЕСЭ» Дарья Елфимова поблагодарила партнеров за участие в подготовке форума, а также поприветствовала участников мероприятия.  «Нас объединяет желание найти ответы на волнующие вопросы, обсудить с коллегами текущую ситуацию и будущее отрасли. Мы все хотим преодолеть период турбулентности и неопределенности без потерь и выйти из него более сильными, чем прежде. А это возможно только на базе доверия и сотрудничества», - сказала она.

Форум начался с пленарной дискуссии «Большая Евразия: возможности для транспортной интеграции». Модерировала ее телеведущая РЖД-ТВ Марианна Ожерельева, которая в рамках дискуссии поставила перед спикерами два ключевых вопроса: является ли Восточный полигон сдерживающим фактором контейнерных перевозок и есть ли груз на сети?

В ходе дискуссии, вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков отметил, что основной рост показывают транзитные перевозки - за счет ситуации в Красном море. «Прирост транзитных перевозок, если взять август 2024 к августу 2023, – 92%. Это основной драйвер. Все остальные сегменты стагнируют, - сказал он.- Динамика рынка контейнерных перевозок в этом году от месяца к месяцу замедляется, на текущий момент рост составляет 6,9%».

В свою очередь, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону ТГ «FESCO» Герман Маслов высказал мнение, что не стоит рассматривать Восточный полигон как ключевую проблему дисбаланса импорта и экспорта и связанного с ним скопления контейнеров в портах и на терминалах Дальнего Востока. «Нам нужно принять эту проблему и смотреть на другие варианты перевозок. С введением санкций в 2022 году, например, все искали варианты решения проблем. И успешно их находили. Ни одна из компаний не ушла с рынка, никто не разорился», - подчеркнул он.

Тем не менее, ТГ «FESCO» наблюдает в 2024 году снижение объемов перевозок в экспортном направлении. «Конкретно у FESCO экспорта меньше на 25%, чем год назад, - уточнил Г. Маслов. Импорт растет как через порты, так и через сухопутные погранпереходы».

Как отметил генеральный директор ООО «ЛОГОПЕР» Александр Кахидзе, на фоне «сложностей» на Восточном полигоне все большее значение приобретают мультимодальные перевозки. Кроме того, актуальными для решения вопроса с вывозом контейнеров из дальневосточных портов остаются технологии удлиненных контейнерных поездов и вывоза контейнеров в полувагонах.

«Самая главная мера, которая требуется, это увеличение входа фитинговых платформ в направлении портов Дальнего Востока, - высказал свое мнение исполнительный директор ООО «Транс Синергия» Станислав Станкевич.

По данным спикера, контейнерный рынок по итогам 8 месяцев вырос на 8,4%. При этом внутренние российские перевозки показали рост на 7,7% относительно аналогичного периода прошлого года. «И эта тенденция роста сохраняется с 2020 года», - добавил С. Станкевич.

По мнению генерального директора ООО «Союз Рейл Транс» Юрия Сукманова, необходимы бОльшие вложения в железнодорожную инфраструктуру,  нужны «более агрессивные инвестиции со стороны государства». «Можно внедрять любые новые технологические наработки, но если не хватает инфраструктуры, нужно об этом говорить, - сказал спикер. - Дисбалансы всегда будут. Они вообще везде есть. И у автомобилистов, и у авиационных операторов. Это нормально. Но как мы на это реагируем? Нужно увеличивать контейнерные перевозки, а это можно сделать только резким ростом инвестиций в железнодорожную инфраструктуру».

С этим мнением согласился генеральный секретарь КСТП Михаил Гончаров. «БАМ после третьего этапа модернизации будет практически полностью двухпутным. Все станции будут адаптированы под возможность приемки удлиненных поездов. Нужно вкладывать в инфраструктуру, и государство очень в этом помогает», - сказал эксперт.

В целом, по оценкам экспертов, в 2024 год рынок контейнерных перевозок покажет рост в 6-7%, однако уже в 2025 году ситуация будет выравниваться и прогнозируется прирост на уровне 10-11%.

Стратегическую сессию «Новые маршруты международной контейнерной логистики», в формате бизнес-диалога, вела заместитель генерального секретаря КСТП Наталья Степанова. Спикеры детально затронули несколько проблематик, в том числе рынок контейнерного оборудования и его влиянии на формирование импортной ставки.

«Северный морской путь - одна из перспектив, с которой мы будем работать в ближайшие годы, - сказал президент ООО «Центр экономики инфраструктуры» Владимир Косой. – Также возможен вариант возвращения к истории развития коридора Кызыл-Курагино с продолжением через Монголию и Китай. Меня, правда, насторожило то, что во время визита президента Российской Федерации в Монголию этот вопрос никак не затрагивался. Видимо, он сейчас пока не на столе. Но это вопрос, с которым придется работать, потому что у нас на самом деле гигантское плечо перевозок на Дальний Восток, и сколько бы денег не вкладывалось в Восточный полигон, он все равно останется узким местом, не в плане того, что там не будет возможности дополнительные нитки графика выстроить, а в плане того, что он во многих случаях будет убивать экономику перевозок. Поэтому нам нужны выходы с территории Российской Федерации в районе Западной Сибири, в районе Центральной Сибири, а не только через Дальний Восток».

По словам заместителя директора по развитию бизнеса ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Максима Буханова, российские компании «не останавливаются ни в геоэкспансии, ни в диверсификации грузопотоков». «Сегодня наша компания продолжает диверсификацию в плане России - открывать новые города, использовать новую инфраструктуру. Да, наверное, не настолько технологичную, как она могла быть, но мы уже в августе открыли новые направления -Нижний Новгород и Тольятти, - сказал он. – При этом хороший позитив в направлении африканских стран нам дал кризис в Красном море. Кроме того, в планах компании – прямой сервис из Китая в Новороссийск, который будет реализован до конца года. Таким образом, все ходы, входы и выходы в принципе через Суэцкий канал будут покрыты нашими линиями, что может дать какую-то гарантию и уверенность в сервисах».

СЕО «ProShipping» Екатерина Лаппа раскрыла несколько факторов, значительно влияющих на ставку перевозки. В первую очередь, это связано с проблемой российских собственников контейнерного парка с вывозом порожнего оборудования и ограничения по их отгрузке в сторону Дальнего Востока.

Как отметил генеральный директор ООО «Нептун Логистикс Рус» Егор Брагинец, в настоящее время наблюдается высокий спрос на перевозки между Китаем и странами Юго-Восточной Азии. «Транспортные коридоры между этим регионами также развиваются, - сказал он. – В том числе это связано в переносом производства китайских компаний в этот регион».

Директор филиала Weisa International Logistics Group в России Чан Цин подробно рассказал о проблемах железнодорожных перевозок в сообщении с Китаем. Это, прежде всего, санкции, введенные в отношении России. «Они ведут к финансовым потерям. Возникают трудности в взаиморасчетах, вплоть до их остановки», - сказал он, добавив, что также остается острой ситуация со скоплением контейнеров на железнодорожных станциях.

«Оперативная коммуникация и гибкая ценовая политика позволяют хотя бы частично решать существующие проблемы и поддерживать уровень сервиса», - подчеркнул Чан Цин.

Как распределяются грузопотоки с восточного направления и есть ли у южных портов России своя грузовая база, поделился своим мнением директор по маркетингу ООО «Рускон» Дмитрий Кутателадзе. «Традиционно у Новороссийская своя грузовая база в направлении Средиземного моря, Индии и Персидского залива. Таким образом, Китай для нашего юга – это только дополнение к существующим маршрутам, - сказал он. – Часть грузов, которые не могут проехать по Восточному полигону, достается портам юга. При этом 60% морских сервисов задействованы на традиционной географии перевозок – Средиземноморье, Турция (short sea). 40% задействованы на  deep sea - Индия, Юго-Восточная Азия, Китай. Эти 40% - значительная цифра, особенно если посчитать сколько, например, Китай сгенерил за полгода».

Заместитель директора по логистике ООО «Европак» Арсений Матвеев рассказал о новых транспортных сервисах, внедряемых компанией через порт Новороссийск, а также о главных трудностях отправок через международный транспортный коридор «Север – Юг». Это низкое качество железнодорожной и другой инфраструктуры, нехватка оборудования, высокие цены на перевозки и небольшое количество подрядчиков на маршруте. «Если МТК «Север-Юг», хоть и ближайшая, но все-таки перспектива, то Азово-Черноморский бассейн уже развился, с полностью готовой инфраструктурой, готовой отправлять на ежедневной основе грузы».

Подводя итоги сессии, спикеры пришли к выводу, что российской логистике нужно уходить в геоэкспансию, открывая новые морские сервисы на новых направлениях, поскольку железнодорожная инфраструктура уже «выбрала» себя. 

Практическую сессию «ВЭД в современных условиях: импорт и экспорт» модерировала директор Группы компаний Б1 Ксения Сизова. На этой сессии обсудили  новые правила международной перевозки, актуальные вопросы таможенного контроля в России и финансовой логистики.

Про рабочие инструменты международных расчетов рассказал директор по закупкам «Херинкс Трейд Солюшенс Рус» Антон Тихомиров. Он поделился тремя базовыми моделями в части импортной логистики, которые сейчас вводятся. «Это прямые поставки для несанкционных товаров, где присутствуют сложности с транспортными решениями и финансовой логистикой, - сказал он. - Вторая модель — это транзит через страны СНГ, где также присутствуют сложности с санкциями против третьих стран и удорожание цепей поставок. И поставки через страны Ближнего Востока и Азии. И здесь все те же самые сложности с финансовой логистикой - удорожание цепей поставок».

Далее выступила руководитель проектов по финансированию экспортно-импортных операций АНО «Центр по внешней торговле» Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Екатерина Береснева. Она детально рассказала об инструментах трансграничных платежей в условиях санкций. «Мы работаем с российскими банками и с банками, которые оставили в РФ свои представительства. Эти банки помогают нам проводить прямые платежи за товары, не входящие в санкционные группы. Но также банки работают и с альтернативными вариантами проведения платежей, - сказала она. - Для того, чтобы минимизировать риски для клиентов, банки зачастую предлагают проведение платежей с использованием аккредитивной схемы расчетов непосредственно с агентом. Это, конечно же, приводит к удорожанию общей сделки, но в целом позволяет нам спокойнее спать».

Продолжая тему финансовой логистики, с докладом выступила бизнес-партнер по ВЭД и продуктам IB АО «Альфа-Банк» Анастасия Расторгуева. Она рассказала об оптимальном построении маршрута платежей с минимальными издержками, об инфраструктуре для обеспечения расчетов в мягкой валюте и в валюте недружественных государств. «Естественно, что под каждый конкретный контракт, под каждую конкретную сделку, под каждую конкретную ситуацию выбираются оптимальные условия, но это уже все непосредственно происходит на практике», - сказала она.

Тему продолжила директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова. В частности, она дала разъяснения в части изменений с 2025 года в российском таможенном законодательстве - об утверждении новой формы транзитной декларации и порядке ее заполнения, о практической реализации соглашения о применении в Российском экономическом союзе для отслеживания перевозок навигационных пломб, а также порядке контроля иностранных контейнеров, временно находящихся на территории ЕАЭС в рамках транспортных операций.

Руководитель направления таможенного права и валютного регулирования, практики ВЭД, валютного и таможенного регулирования ALUMNI Partners Лена Белозерова в своем выступлении подняла актуальные вопросы таможенного контроля в России. «Принимая товары к перевозке, занимаясь помощью, перемещением товаров, ввозом, вывозом, обращайте внимательно на те документы, которые вам предъявляются как иностранным отправителям, так и отправителям российским, потому как для цели таможенного контроля проверка документов — это важный этап», - дала она рекомендацию.

Реанимировать статус и институт уполномоченного оператора предложила Ксения Сизова. «В настоящее время в России 184 компании имеют статус оператора, - сказала она. - Этого количества недостаточно сейчас. В Китае их 4,5 тыс., в Индии - 6 тыс., в Турции - более 500. В рамках ЕАЭС - 5 стран, всего 500 операторов, самое большое количество из них в Республике Беларусь, свыше 280».

В заключении сессии участники обсудили возможности и перспективы работы с криптовалютой и ее регулирование, отметив, что главная проблема в работе с этим цифровым активом – валютный контроль.

Деловую программу форума завершила торжественная церемония награждения лауреатов премии «Экспедитор года» и «Оператор года». 

В программу второго дня форума вошел бизнес-завтрак, посвященный вопросам кадровой политики в логистической сфере и внедрению в отрасль технологий искусственного интеллекта.